durante la sua intera esistenza, un’auto a benzina media emette nell’aria, per ogni passeggero trasportato al Km, 234 grammi di CO2
l’aereo Boeing 737 Legacy  ne emette 170
la metropolitana BART di San Francisco ne emette 125

Per calcolare l’inquinamento dovuto ai trasporti, nei paesi più avanzati si prendono da tempo in considerazione i valori sull’intero ciclo di vita dei vari mezzi. (Londra e Singapore, tra gli altri, sono molto avanti in questo campo).

Per esempio, se si considera l’emissione di CO2, si comprende facilmente che un veicolo ne emetterà non solo all’atto della circolazione, bensì anche per essere costruito e poi smaltito: spesso, anche l’infrastruttura che ne consente l’utilizzo ha un impatto in termini di emissioni.

Ecco che, allora, di un’automobile occorrerà considerare anche la CO2 emessa durante il processo di costruzione, più alcuni altri fattori, come per esempio il trasporto verso l’autosalone.

E’ per questa ragione che un’auto elettrica non è propriamente a “emissioni zero”: non solo perché, circolando, il più delle volte utilizza energia prodotta da una centrale elettrica che emetterà CO2, ma anche perché una certa quantità di CO2 è stata emessa per costruire il veicolo e le batterie.

complexAnche di una linea metropolitana sotterranea si può stimare l’impatto in termini di emissioni di CO2 sull’intero ciclo di vita, considerando

  • le emissioni rilasciate dalla produzione dei materiali utilizzati nella costruzione della linea, come cemento, acciaio eccetera
  • le emissioni dovute al trasporto di questi materiali in situ
  • le emissioni create dalle macchine che lavorano per costruire tunnel e stazioni
  • le emissioni dovute al trasporto del materiale scavato
  • le emissioni rilasciate per costruire e trasportare le carrozze
  • le emissioni prodotte per spingere i treni, una volta a regime
  • il risparmio di emissioni grazie al numero di veicoli che la metropolitana toglie dalla strada
  • le emissioni di veicoli che tornano sulla strada quando ci si rende conto che il nuovo treno ha ridotto il traffico (ciò che gli economisti chiamano “domanda indotta“)
  • le emissioni prodotte dall’ambiente circostante dopo la messa a regime della linea di metropolitana in questione. Queste linee modificano sviluppo e densità della regione su cui insistono: per esempio, una cosa è se si aggiungono abitazioni e uffici vicino alle fermate, tutt’altra cosa se nascono case unifamiliari e centri per uffici molto sparsi, di modo che anche i pendolari della metro sono costretti a guidare e parcheggiare prima di salire a bordo.

Utilizzando le stime prodotte da Mikhail Chester della University of Arizona e colleghi, scopriamo che, considerato l’intero ciclo di vita e non solo il consumo a regime:

durante la sua intera esistenza, un’auto a benzina medio-grande emette nell’aria, per ogni passeggero trasportato al Km, 234 grammi di CO2, i tre quinti dei quali vengono emessi durante l’effettiva circolazione

l’aereo Boeing 737 Legacy ne emette 170 (sempre per passeggero e per Km)

la metropolitana BART di San Francisco ne emette 125

Tangled cablesDa notare come, contrariamente a un diffuso pregiudizio, una linea di metropolitana non ha affatto un impatto nullo in fatto di inquinamento. Quando usiamo la metro stiamo spargendo solo il 26% in meno che prendendo l’aereo e il 47% in meno che andando in macchina.

Un’altra curiosità è che l’uso della metro fa sì che ogni passeggero “emetta” per ogni Km percorso tanta CO2 quanta ne emetterebbe utilizzando un monopattino elettrico, un altro mezzo ritenuto a torto totalmente green e che spesso viene impiegato in luogo dei mezzi pubblici.

E’ bene precisare che l’inquinamento, anche solo quello atmosferico, è un tema molto più vasto della sola emissione dei gas serra. Questi ultimi oggi sono molto importanti a causa dei loro effetti sulla crisi climatica, sicché vanno sempre considerati per primi.

Però gli amministratori e gli abitanti delle città, che sono luoghi dove si concentrano vari tipi di inquinamento, debbono tener d’occhio molti altri fattori.

Intanto, a inquinare non sono solo i trasporti bensì anche le industrie e gli impianti di riscaldamento e raffreddamento degli ambienti: anzi, in moltissime città del mondo comprese quelle europee, questi due sono i peggiori fattori di inquinamento.

Ma anche limitando l’attenzione ai trasporti, cosa che avviene per esempio quando si progettano linee di trasporto pubblico o zone a traffico limitato o tickets di ingresso e così via, occorre badare non solo ai gas serra come la CO2 ma anche agli inquinanti che fanno male quando li si respira, come per esempio i particolati.

Il professor Chester mantiene stime effettuate su tutti questi fattori e relativamente a tantissimi mezzi di trasporto diversi: i suoi siti web valgono una visita per chiunque sia interessato ad approfondire.

slovenliness 1.jpgScrivo allo “Sportello per il consumatore Energia e Ambiente” dell’ARERA, per segnalare che un mio fornitore di energia fa il furbetto con le fatturazioni e con gli algoritmi di calcolo.

Come mio solito, uso una prosa asciutta ed efficace, perfettamente comprensibile, producendo tutti gli allegati richiesti e utilizzando il canale e la modulistica (“SEGNALAZIONE”) da essi suggeriti.

Mi rispondono, dopo due settimane, come se la mia fosse una “Rich info su servizio ele/gas/idrico“, ossia una richiesta di informazioni e non già una Segnalazione. Infatti, la loro lettera è un copiaincolla di informazioni facilmente reperibili sul loro stesso sito.

E chiudono la pratica contestualmente all’invio della pseudorisposta. Un po’ come fa Telecom Italia se chiamate per segnalare un problema, no? Ti inviano un URL binario-morto, e chiudono la pratica…

Via PEC, segnalo la falla, chiedo lumi. Ma sono tutti morti.

Anche qui dunque, nessun orgoglio professionale, nessuna dignitosa pulsione a fare della propria giornata lavorativa qualcosa di sensato anziché una sequela di gesti che i chatbot potrebbero fare prima e meglio, come infatti accadrà.

(Dopo qualche settimana arriva anche -poteva mancare?- il tratto che denota analfabetismo digitale, ossia la richiesta di cambiare la password sul sito pena il decadimento della user-id. Beninteso, essi non hanno idea di come si gestisca la sicurezza, ma questo me lo aspettavo)

 

Union of Concerned ScientistsLa parola d’ordine dev’essere PRAGMATISMO.

Non è vero che per frenare il riscaldamento globale dovremmo cambiare radicalmente il nostro stile di vita.

Quello che dobbiamo fare è alla nostra portata, ed è scritto nei rapporti elaborati dal Gruppo Intergovernativo sui Cambiamenti Climatici: entro undici anni dovremmo ridurre della metà le emissioni di CO2, metano e N2O (più alcuni altri gas) rispetto a i livelli del 2017, e poi portarle a zero entro altri trenta anni.

Ciò si ottiene (1) utilizzando principalmente (non esclusivamente) sistemi energetici a basse emissioni di carbonio, come quelli basati su energia eolica, solare, geotermica, nucleare, idroelettrica, ecc; (2) modificando alcune politiche agroalimentari e di allevamento; (3) catturando CO2 nell’atmosfera e pompandola sottoterra.

Un approccio pragmatico è di gran lunga preferibile a un approccio radicale. Gli approcci radicali e ideologici provocano aspre reazioni popolari, manicheismo, discussioni politiche senza fine e in definitiva inazione.

E un approccio pragmatico consiste nel focalizzare l’attenzione innanzitutto sugli aspetti più rilevanti del problema:

(A) Assistiamo a estenuanti discussioni, nei media e in politica, su auto elettriche e edifici intelligenti. Ma il grosso del problema è altrove. Il 70% delle emissioni di gas serra sono dovute a (a) produzione di energia elettrica, (b) agricoltura, allevamento, silvicoltura e altri usi del suolo, (c) produzione industriale. Concentriamoci su questi primi, entro il 2030, con magari un focus meno ossessivo sui trasporti (14% delle emissioni), edifici (6%) e altre fonti (10%).

(B) Sette paesi più l’UE generano due terzi delle emissioni da combustibili fossili. Sembra ovvio che gli sforzi politici dovrebbero concentrarsi soprattutto lì, con un’attenzione minore agli altri 200 paesi.

(C) L’industria è responsabile del 25% delle emissioni totali di gas serra. Addirittura, 90 imprese sembrano aver prodotto da sole il 63% di CO2 e metano introdotti dalle attività umane nell’atmosfera dal 1854 al 2010. Si tratta di 50 aziende di proprietà di investitori privati, 31 società di proprietà statale, e 9 stati-nazione: tutti producono petrolio, gas naturale, carbone e cemento. L’autore dello studio ha osservato che i massimi dirigenti di tutte queste entità occuperebbero solo un paio di autobus se si riunissero per parlarne…

Ancora pragmatismo. Prendiamo i Gilet Gialli, partiti dalla protesta per un piccolo aumento del prezzo della benzina. I governanti saggi sanno che, se si vuole introdurre una tassa per motivi ecologici, occorre abbassare approssimativamente di un importo uguale alcune altre tasse sulle stesse coorti di cittadini .

A volte si può evitare del tutto la tassa ecologica: ad esempio, riducendo il limite di velocità del 10% si otterrebbe una discesa esponenziale delle emissioni. Si potrebbe anche, e forse è questa la singola misura più utile, incentivare le persone a sbarazzarsi di quel 25% di veicoli a motore che producono due terzi delle emissioni.

Oppure si può combinare le tre misure, la tassa, il limite di velocità, gli incentivi, per raggiungere un obiettivo globale. Sembrano, sono, cose facili da fare. E senza dare la stura a grandi dibattiti sul futuro della civiltà.

E non è che un esempio. Un pragmatismo simile può essere adottato sulla produzione di carne e quella di oli alimentari, sulle fonti rinnovabili di energia, o su incentivi economici per la “decarbonizzazione”.

La roboante retorica di una revisione apocalittica dello stile di vita, in Occidente o in Oriente, può essere utile per attirare l’attenzione sul problema e in qualche modo utile per fissare obiettivi molto generali, identificando le forze politiche in gioco. Ma per quanto riguarda il da farsi, le risposte sono davanti al nostro naso e alla portata.

Mi accorgo che molti non sanno nulla del riscaldamento globale. La questione è in realtà alquanto semplice da spiegare.

La temperatura della superficie terrestre ha attraversato numerose altalene. Da alcuni decenni, però, l’evidenza paleoclimatica indica che l’aumento di temperatura in atto adesso è circa dieci volte più rapido della velocità media dei riscaldamenti avvenuti alla fine delle ultime sette ere glaciali.

gton30A ciò si è aggiunta l’osservazione di un veloce e, nell’intensità, inedito aumento della presenza di anidride carbonica (CO2) nell’atmosfera.

Proprio da queste due principali constatazioni partì la discussione scientifica sul riscaldamento globale in atto, con controversie che si sono spente all’incirca dopo il 2005. I negazionisti, oggi, fanno ancora circolare le tesi degli studiosi che 25-30 anni fa non erano d’accordo sull’origine antropica del riscaldamento globale. E quelle tesi erano rispettabilissime allora. Ma sono state in seguito confutate e superate.

La famosa CO2 c’entra per la ragione seguente. I “gas serra” abilitano la nostra vita sul pianeta. Senza di loro, la radiazione solare terrebbe la temperatura media della superficie terrestre a soli -18°C; sono invece proprio i gas serra a impedire alla gran parte del calore di venire riflessa verso lo spazio, e così quella temperatura sta intorno ai +15°.

Ossia: minuscole e pressoché invisibili molecole di vapor acqueo (soprattutto) e di gas, come il CO2, consentono la presenza dell’uomo sulla Terra.

Purtroppo, da molti decenni questo provvidenziale effetto serra si è guastato per via di extra emissioni di alcune di quelle molecole, specie CO2, metano ed N2O, causate da deforestazione, agricoltura, allevamento e soprattutto combustione di carbone e petrolio.

Con appena un terzo di quelle molecole gassose in più, l’effetto serra ha accelerato in modo abnorme e sta scaldando troppo la superficie terrestre, soprattutto dal 1975-1980 in avanti.

L’analfabeta del mese

Pubblicato: 22 gennaio 2019 da Paolo Magrassi in consumatori
Tag:,

neandL’analfabeta digitale del mese è Lombardia Informatica Spa.

In Lombardia abbiamo la Carta regionale dei Servizi. Il suo numero serve anche come login per accedere al proprio fascicolo sanitario online e farci un sacco di cose utili.

Certo, nessuno, neppure il mio medico che pure è giovane, ha mai usato la mia tessera né guardato il mio fascicolo sanitario online, e in pratica la card viene usata solo dagli amministrativi (di ospedali, case di cura, studi medici, e uffici di ogni genere, come sportelli bancari o commercialisti) e solo per desumerne il codice fiscale. NB: Lombardia informatica conta tutti quegli accessi come se fossero effettivi utilizzi di fascicoli sanitari, vantandone il successo. Ma non si capisce se c’è o ce fa

Insomma, la Carta dei Servizi lombarda sembrerebbe quasi inutile. Eppure io ne sono felice: abbiamo il fascicolo sanitario online, il potenziale è là! Non ci resta che capirlo, e sfruttarlo per vivere tutti meglio, medici e cittadini, anziché limitarci a mugugnare. E’ la digitalizzazione, bellezza!

Ci sono tuttavia alcuni piccoli ostacoli, che spetta alla Regione di superare…

Per esempio, è vero che la maggior parte delle persone non sa scegliere una password, ma per aggirare il problema i progettisti si sono lasciati prendere la mano da un’ossessione di sicurezza adatta non a un’applicazione sanitaria bensì ai Servizi Segreti, e destinata a ottenere effetti opposti a quelli che si prefigge.

Per fare login da un pc, non bastano (1) le dieci cifre (!!!) del numero della Carta e (2) la password (di quelle stupide, coi caratteri strani): serve anche (3) un codice usa e getta che loro ti mandano sul telefonino, e che consta di ben otto cifre. E’ come se dovessimo avviare un drone da combattimento della CIA.

In online banking puoi fare un bonifico da €99.000 con degli usa-e-getta di 5-6 cifre, e se vuoi solo vedere il tuo estratto conto, senza modificarlo, bastano login e password. Se invece voglio anche semplicemente vedere il mio fascicolo sanitario, mi si chiede l’usa-e-getta oltre a tutto il resto… Perdipiù, il livello di sicurezza non può essere fissato in parte dall’utilizzatore: è prestabilito da loro, al livello massimo possibile. Il contrario della usabilità.

Poi: la password regionale ti scade ogni sei mesi. Non solo: sullo smartphone, ogni volta che la Regione invia un aggiornamento della app, bisogna ripercorrere per intero il noioso processo di autenticazione (cosa che non accade, per esempio, alle mie app di online banking. O a quella di Amazon. O a quelle di email).

La app Salutile/Ricette serve per stampare le ricette “elettroniche” (😂) e portarle in farmacia. La app, che non è in grado di utilizzare l’accesso biometrico dello smartphone né sa se esso è almeno protetto da una password, pretende una sua password per essere utilizzata sul mio iPhone. Che è un codice numerico di otto cifre, naturalmente diverso dalla password che usi per accedere al fascicolo sanitario via pc.

Non solo: quel codice scade ogni tre mesi. Risultato? Per non dimenticarlo (la app si usa di rado, com’è ovvio), io lo devo scrivere nell’iPhone ogni volta che lo rinnovo (aggiungendo 1 al numero precedente).

Una password dovrebbe essere memorabile per l’utente e difficile da indovinare per il pirata. Scrivere le password, e generarne di nuove che somigliano alle precedenti, è il contrario della sicurezza. Ma a questo mi costringe il vetusto e angusto software di Lombardia Informatica. Non solo. Per antica consuetudine di vecchio informatico diffidente, io mi segno il codice in forma crittografata, e questo aggiunge un pochino alla rottura di scatole, ravvivando in me, a ogni utilizzo, un antipatico ricordo degli autori.

jbInsomma: per aiutare questa utile innovazione a diffondersi tra cittadini e medici,  cosa che non sta succedendo dalla sua introduzione molti anni fa (quando per usarla era addirittura necessario comprare un apposito lettore di smart card!!!), sarebbe tempo che la gestione del software venisse trasferita da James Bond a qualcuno che sappia di applicazioni nel mondo reale.

(PS: Ho scritto queste cose a Lombardia Informatica e loro mi hanno risposto che la legge gli impone di comportarsi così. Strano. Non ho contezza di leggi che fissino forma e lunghezza delle password. E l’uso dell’autenticazione a due fattori è stato introdotto da organismi finanziari come la BCE, che non incoraggiano a inviare usa-e-getta di otto cifre per accedere in sola lettura ai propri dati.)

fiat-panda-4x4-noleggio-a-lungo-termine-728x452L’Automobile Club tedesco, Adac, ha da poco pubblicato i risultati dei suoi test ecologici sui modelli di auto 2018, test che si spingono molto più in profondo, quanto a cura e precisione, rispetto ai formalismi delle classificazioni “Euro”, per conseguire le quali bastano prove di laboratorio senza connotati di praticità stradale.

Le cinque stelle ecologiche Adac sono state ottenute da sette modelli di auto, tutte elettriche tranne una: la Panda 0.9 Twinair Natural Power. La Panda bifuel gas/benzina è davanti, per dire, a Tesla Model X, Jaguar iPace e Toyota Yaris Hybrid.

La classifica di Adac infatti si sforza di prendere in considerazione la globalità dei fattori: di un veicolo elettrico, per esempio, stima anche gli inquinanti emessi dai camini delle remote centrali elettriche che lo ricaricheranno. (La stessa cosa fa il Governo di Singapore da qualche anno, per calcolare ecotasse e incentivi sul parco circolante).

Il problema climatico si affronta seriamente innanzitutto con soluzioni tattiche e pragmatiche, implementabili qui e ora, che devono certo poggiare su visioni strategiche di fondo ma contenere tanta risolutezza e poco latinorum.

Dunque, non «modificare entro il 2060 la matrice energetica del pianeta» o «convertirsi a un nuovo modello di sviluppo» o «Milano zero emissioni nel 2030» (tutte chiacchiere destinate a essere disattese) o premiare ciecamente solo i veicoli elettrici: bensì operare chirurgicamente azioni mirate e sùbito utili.

Gli interventi sui divieti di circolazione operati a fine 2018 da alcune regioni italiane del nord vanno bene, anche se dovrebbero essere più severi (perché libera circolazione agli ecologicamente orribili furgoni commerciali?) e accompagnati da incentivi più allettanti.

E bene le ecotasse e gli incentivi attuati in questi giorni dal Governo: ma perché non c’è la Panda bifuel?

E cosa aspettiamo a ridurre un poco i limiti di velocità (con conseguente risparmio ecologico più che proporzionale), come si sta facendo in tutti i paesi avanzati?

E magari a installare un paio di impianti nucleari EPR nei prossimi dieci anni, dopo esserci sbarazzati degli assurdi vincoli indotti da quel grullissimo referendum populista?

Luoghi comuni, oltre il PIL

Pubblicato: 11 dicembre 2018 da Paolo Magrassi in Politica e mondo
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Joe Stiglitz torna sulla, a mio parere urgente, questione dell’andare oltre il PIL, ma lo fa senza lasciare veramente il segno. e limtandosi ad autocitarsi, da trombone qual è diventato.

Così già fu in passato, quando il presidente Sarkozy lo cooptò nella commissione divenuta poi nota come Stiglitz-Sen-Fitoussi, con l’incarico di mettere a punto metriche e linee-guida per aiutare il governo francese e poi il mondo ad andare oltre la semplicistica rilevazione del PIL per misurare il progresso.

E’ un tema di cui si parla da mezzo secolo, dopo un famoso discorso di Bob Kennedy. Ma non se ne esce. Perché? Perché, come temo di avere ripetuto qui già parecchie volte, la qualità della vita è un concetto politico, fortemente influenzato dalle condizioni sociali di chi ne parla. Non è lo stesso per tutti. Non può essere stabilito in modo dirigista da un’Autorità superiore.

L’aria pulita è un valore fondamentale e primario per società sviluppate e ricche, ma non importante per i paesi emergenti poveri. La qualità del sistema universitario è importante per le famiglie che potranno usufruirne ma non conta un fico secco per l’autista peruviano di Amazon, schiavo immigrato. Trasporto pubblico e piste ciclabili sono valori onorati nelle classifiche dei magazines, ma irrilevanti per ci viaggia con lo chauffeur o per i gilet jaunes.

E così via per ogni criterio che possiamo farci venire in mente e scrivere sui libroni dell’Ocse e dell’Onu.

Quindi, per andare oltre il PIL il mondo (Ocse, Onu, FMI, World Bank, ecc.) dovrebbe intanto concordare una serie di parametri (e qui già abbiamo molto materiale). Poi, ogni paese, ogni anno, dovrebbe assegnare pesi a ciascun parametro di questo tipo per ottenere il proprio NuovoPIL annuale. Servirebbe un consenso globale sia sui metodi per misurare i parametri, sia sulla elasticità concessa nell’attribuzione dei pesi: e questa è la parte difficile.

A fine di ogni anno, potremmo vedere il progresso di ogni paese e del mondo misurato con un solo indice normalizzato, come il PIL. Sarebbe bello. E utile, per orientare le azioni future e smetterla di parlare soltanto di ragioneria.